Dovolte několik stručně vyjádřených názorů k problematice dopravních nehod

K dopravním nehodám s nejtěžšími následky dochází zpravidla za ideálních povětrnostních podmínek. To je dáno především tím, že „mimo sezónu“ se v silničním provozu pohybuje nepoměrně méně účastníků silničního provozu bez „plechových deformačních zón“, což se týká zejména motocyklistů a cyklistů. Druhým důvodem je to, že pokud napadne sníh a řidiči se nepodaří vyrovnat například se sněhovou „břečkou“ někde na sídlišti, máme sice poměrně mnoho dopravních nehod, ale tyto se zpravidla odehrávají za nižších rychlostí a proto nepříznivé následky ohledně života a zdraví osob bývají statisticky příznivější.
K dopravním nehodám s chodci sice dochází po celý rok, ale na pracovním stole mám nemálo případů střetů s chodci v zimním období, kdy se dříve stmívá a intenzivní popíjení některých chodců na předvánočních společenských akcích a firemních večírcích také „dělá svoje“. Samostatnou kategorií jsou silně podnapilí chodci - „romantici“, kteří někdy na vozovce spí, klečí, sedí, plazí se, močí, hrají na hudební nástroj atd.

Tmavý chodec ve vozovce je pro řidiče ve světle tlumených reflektorů zpravidla rozpoznatelný na vzdálenost, která je o cca 20 - 25 % kratší než činí vzdálenost pro účinný dosah světlometů na vozovku (tj. tzv. rozhled). Proto tedy řidič i při dodržení rychlosti přiměřené rozhledu zpravidla srazí tmavého chodce v jízdní dráze vozidla. Mokrá vozovka markantně zhoršuje možnost včasného rozpoznání chodce v noční tmě. Od 20.2.2016 jsou chodci povinni používat za snížené viditelnosti reflexní prvky (mimo obec, bez veřejného osvětlení, pohyb po krajnici nebo po okraji vozovky), viz § 53, odst. 9 Zákona č. 361/2000 Sb.
Jedním z hlavním typů dopravních nehod jsou ty spojené s odbočováním vlevo. Řidič odbočující vlevo sice může mít ztížené výhledové podmínky pro bezpečné odbočení vlevo, ale měl by se vyrovnat i s tím, že může být předjížděn a že by neměl nikoho ohrozit. Nestačí tedy, když řidič provede tzv. „přípravné úkony k odbočení“ spočívající v tom, že si s vozidlem najede ke středu vozovky a dá včas znamení o změně směru jízdy vlevo. Povinnosti neohrozit vzadu jedoucího řidiče tímto není zproštěn. Dokonce i v případech, kdy si řidič předjíždějícího vozidla počíná protiprávně (nedovolená rychlost jízdy, přejetí tzv. plné čáry, nerespektování „blinkru“), bude ve většině případů odbočující řidič postižen v trestním či přestupkovém řízení. Nemusíme s tím vždy souhlasit, avšak taková je prostě rozhodovací praxe. Před rozhodnutím ve věci je třeba přirozeně posoudit okolnosti dopravní nehody a příčinnou souvislost protiprávních jednání obou účastníků dopravní nehody vzhledem k příčinám kolize a rozsahu jejich následků. Není to však vždy zcela snadné, dosud chybí při právním posouzení jasnější pravidla resp. zavedená metodika.    
Následky tohoto typu dopravních nehod bývají vážnější, což je dáno zpravidla nemalým rozdílem kolizních rychlostí dopravních prostředků.V odbočujícím vozidle bývají zraněny spíše osoby sedící vlevo. Pokud je předjíždějícím vozidlem motocykl, následky bývají pro motocyklistu nezřídka „dost špatné“ …
Nic proti „motorkářům“, sám jsem jedním z nich. Problém často spočívá v tom, že motocyklista projíždí mimo obec po hlavní komunikaci nějakou křižovatkou například rychlostí 130 km/h, a bere to tak, že „má přece absolutní přednost v jízdě“. To však není pravda, protiprávně jednající motocyklista svou velmi „svižnou“ jízdou deformuje návyky a zkušenosti řidiče, který mu přednost v jízdě má dát. Dojde k vážnému střetu a v lepším případě jen k těžkému zranění motocyklisty. Při technickém zkoumání dané věci se často ukáže, že řidič automobilu sice motocyklistovi při reálné rychlosti jízdy 130 km/h přednost v jízdě nedal, avšak vzhledem k rychlosti v daném místě dovolené, např. 70 km/h či 90 km/h, by řidič automobilu přednost v jízdě motocyklistovi již dal. Motocyklista by tedy nebyl nucen v důsledku vjetí vozidla z vedlejší silnice do jeho jízdní dráhy náhle změnit směr či rychlost jízdy, jak je definován pojem přednost v jízdě, viz §2 písm. „q“ Zákona č. 361/2000 Sb. Zda vůbec a do jaké míry však bude příslušný závěr znalce zohledněn při právním posouzení dané věci je již jinou otázkou.
Nic proti „vesničanům“, sám pocházím z vesnice, ale někteří řidiči již ztratili znalosti z autoškoly a nemají potřebnou praxi v řízení vozidla ve větším městě. Proto tito občas vjíždí pod kola tramvají odbočujících vpravo, anebo si myslí, že když mají „zelenou“, tak nikdy nemusí dávat přednost protijedoucím vozidlům či chodcům. K tomu zejména dochází v případech, kdy mimoměstský, resp. sváteční řidič vjíždí do křižovatky jako první a nemá před sebou „vzor“, který jej bezpečně „povede“ při průjezdu křižovatkou.
Velký problém vidím u mladých řidičů. Nejde jen o samotnou životní nezralost  a řidičskou nezkušenost, ale také o typické „předvádění se“ u dopravních nehod „diskotékového typu“, nepříznivé ovlivnění požitím alkoholických nápojů či psychotropních látek, tzv. „ujíždění“ policejním hlídkám, tajné závody, stupidní sázky apod., což někdy končí fatálními dopravními nehodami jako je silný náraz do stromu, betonového propustku, náraz do protijedoucího vozidla či převrácení vozidla někam do pole. Mladí řidiči údajně mají sice zhruba jen o 7% vyšší nehodovost, avšak z hlediska závažnosti následků bude výše uvedený procentní údaj nepochybně vyšší.
Není důvod někoho preventivně trestat jen za to, že je mladým řidičem, avšak až nízký věk řidiče v kombinaci se „ziskem“ třeba 9 trestných bodů ukazuje, že tento konkrétní řidič v dopravě představuje zvýšené riziko pro sebe i ostatní účastníky silničního provozu. Proto bych se přimlouval za to, aby limit trestných bodů pro odebrání řidičského oprávnění byl u mladých řidičů nižší. Například u řidiče do 26 let by limit mohl činit 7 bodů. Zákon by se musel vyrovnat i s „přechodovým obdobím“, kdy řidič dosáhne věku 26 let a současně již bude mít například 4 trestné body.                
Pocitadlo Web4U.cz
Ing. Vlastimil RÁBEK, Ph.D.
Znalec v oboru: Doprava silniční - Posudky o příčinách dopravních nehod